| Е. Бондарь | |
| «Дни нашей жизни» – первый печатный орган Сибаки | |
 | 1 июня 2011 года исполнилось 90 лет со дня выхода в
свет первого номера первого вузовского журнала «Дни нашей жизни». Это был печатный орган Красного
рабоче-студенческого клуба «Землероб». Журнал был написан от руки и размножен
на тонкой жёлтой бумаге на литографическом камне. Статьи для первого номера дали
известные профессора Петров Г.Г., Титов В.С., Драверт П.Л. Также в журнале имелись
чёрно-белые рисунки и карикатуры. Вот с какими словами обратились редакторы к своим читателям: «Выпуская этот первый номер, мы считаем своим долгом, прежде всего, указать на то, что вся работа по выпуску этого номера шла весьма в срочном порядке, и, вследствие многих причин, говорить о которых мы здесь не будем, нам пришлось примириться с очень многими недостатками этого номера как с его внешней стороны, так и со стороны его содержания. Мы надеемся, что если члены клуба, студенты и профессора пойдут нам на встречу и окажут нам поддержку, то общими усилиями нам удастся поставить наш журнал на должную высоту. Мы надеемся получить, прежде всего, моральную поддержку; сочувственное отношение к идее издания нашего журнала поддержит наши слабые силы». |
| Журнал действительно имеет технические огрехи: оттиск рукописного текста читается с трудом, некоторые статьи обрываются на полуслове. Но не это стало причиной того, что свет увидел лишь первый номер журнала. Основная причина была финансовая. В трудных условиях послевоенной разрухи клуб не потянул печатное издание. В дальнейшем «Дни нашей жизни» выходили в виде стенгазеты. | |
| Первый и единственный экземпляр журнала «Дни нашей жизни» хранится в Народном музее ОмГАУ. Приводим ниже заметку из этого журнала как наиболее интересную в историческом плане. Орфография и стиль сохранены. Автор неизвестен. | |
О сооружении ж.-д. пути «Институт – город» | |
| Сооружение ж.-д. линии, вообще говоря, дело громоздкое и становится особенно сложным при недостатке соответствующих средств; а нужно сказать, что Институт всего неделю тому назад для постройки своей линии не имел ничего, кроме горячего желания и молодых рабочих рук. Повторим, что построить «чугунку» при нынешних тощих ж.-дорожных запасах трудно и ещё раз, трудно. | |
Естественно, поэтому, что на первых шагах практическая вероятность этой идеи была под сильным подозрением. Но тут комично сплетались и понятныя сомнения в успехе и ещё более понятныя симпатии к «чугунке»; ведь земля, говорят, слухом полнится, а наш Институт в особенности; уже на 2-й или 3-й день после одного из частных разговоров, где было высказано пожелание иметь ж.-д. ветку, мне пришлось услышать массу поразительных новостей. Кто-то от кого-то как-то узнал, что: 1) постройка дороги началась, 2) в постройке отказано, 3) постройка началась, но это ничего не значит (?!), 4) постройка отложена, т.к. а вдруг котёл лопнет… Злые языки уверяют, что эти (конечно, достоверные!) сведения получены одновременно из одного и того же источника. | |
| Все эти суждения, как они не курьёзны, показательны, однако, в том отношении, что идея своей институтской ж. дороги достаточно популярна; о дороге говорят, ея судьбой интересуются. Да и может ли быть иначе; кому, как не студенту чувствовать ея необходимость для Института; с ней, с этой «железкой» у него должно связываться представление о регулярном получении продуктов, исправном водопроводе, об удобном и быстром сообщении с городом, и, наконец, к суровой сибирской зиме «чугунка» подарит ему тёплую и освещённую аудиторию. | |
| Чтобы избавиться от сомнений в том, что студенты смогут сами справиться с этой постройкой и ея оборудованием, осветим, сколько позволит место, этот вопрос с технической стороны. | |
| 10 дней назад мысль о сооружении ветки в это лето была предложена Правлению Института и нашла в нём горячее сочувствие и поддержку. На следующий же день было осмотрено паровозное кладбище в Куломзино […] к получению всея необходимых справок. Через 2 дня беготни по городу выяснилось следующее: паровозы имелись только в составе котла, положенного на скаты и больше ничего – ни арматуры, ни золотников, ни кулисного, ни дышлового движения. По книжным справкам не было ни одной лишней рельсы, ни шпалы, ни костыля… Облазив в течение 3-х дней все узкоколейные мастерские и кладовые, посетив несколько складов и заводов, было найдено по кусочкам почти полное оборудование на один танк-паровоз, 2 ½ версты на складах и 1 ¼ версты на заводах дековильных рельс и проч. материалов. Правда, рельсы неприлично лёгкого типа – 4 ⅛ фунта в 1 пог. футе, в то время как при нормальной укладке нужны рельсы в 8-10 фунтов, но пока сойдёт, и в будущем «авось» достанем. Скверно, что рельсы гнутые и радиусом кривизны в 30-40 см., но они легко выпрямляются вручную холодным способом. | |
| Итак, 5 дней назад начала выясняться практическая возможность сооружения дороги. Тогда же было возбуждено ходатайство перед Комитетом Госуд. Сооружений о разрешении постройки. Но и тут заминка; оказывается, в Комгосоре лежит таких ходатайств и представленных уже проектов свыше тридцати. Сокрушить столько конкурентов, разумеется, нелегко, но после деятельных хлопот ректора, всяческих «нажимов» из соответствующих органов и детального ознакомления с причинами, побудившими Институт […] (текст обрывается). | |
| «Дни нашей жизни», № 1 от 1 июня 1921 г. | |
Примечание. О судьбе железной дороги, ведущей из города в Институт, ничего не известно. Первый трамвай был пущен в 1936 г. (от ж.-д. вокзала до нынешней пл. Ленина). | |
 |
 |
Поиск
Архив записей
Наш опрос
Статистика
 |
Пятница, 13.06.2025, 04:46 | |
| Мы рады Вам, Гость | RSS | ||
История Сибаки  | ||
| Главная | Регистрация | Вход | ||
Записки краеведа: публикация |